Hay obras públicas que se justifican solas. Un puente donde ya cruza gente todos los días, una tercera pista donde ya hay taco: la planilla cuadra antes de que llegue la primera máquina. La Carretera Austral nunca fue una de esas. Es un camino de 1.058 kilómetros abierto entre fiordos, glaciares y canales para llegar a un territorio donde vive menos de una persona por kilómetro cuadrado. Esa cifra convive con otra que se repite en todas partes, los 1.240 kilómetros del corredor escénico que el Estado declaró en 2024: miden cosas distintas y más abajo separamos una de la otra. Ningún cálculo ordinario de costo y beneficio recomendaba abrirlo. Se abrió igual. Hoy 614,5 de esos kilómetros están pavimentados y el Estado acaba de multiplicar por 5,7 lo que invierte cada año en los que faltan.

Conviene mirar Noruega antes de sacar cuentas sobre el ripio. La E39 une Kristiansand con Trondheim por la costa oeste noruega a lo largo de unos 1.100 kilómetros, casi exactamente lo que mide la Ruta 7, que es el nombre que la Carretera Austral tiene en la red vial del Estado, el que aparece en los planos y en los decretos. Noruega es uno de los países más ricos del planeta y su carretera troncal de fiordos todavía se recorre en unas 21 horas, con 7 cruces en transbordador incrustados en el trayecto. Statens vegvesen, la administración pública de carreteras noruega, mantiene un programa llamado Ferjefri E39 para eliminar esos siete transbordos con túneles submarinos, puentes flotantes y cruces de fiordo, con la meta de reducir a la mitad el tiempo de viaje. El fiordo no pregunta cuánto gana el país que lo quiere cruzar.

Puestas una al lado de la otra, las dos rutas no se ordenan en un ranking: se explican mutuamente. Miden cosas distintas porque enfrentan el mismo accidente geográfico desde dos ingenierías distintas.

La tabla no suma columnas y no debería. Noruega mide continuidad y horas de viaje, Chile mide carpeta pavimentada. Lo comparable es el obstáculo: costa quebrada, agua de por medio, población dispersa y una decisión estatal de largo plazo para resolverlo. Que un país con el ingreso de Noruega siga peleando con siete transbordos en su ruta troncal dice bastante sobre lo que cuesta domar un fiordo.

Antes de seguir hay que fijar una segunda cifra, porque mide otra cosa. El 30 de diciembre de 2024, en el Parque Nacional Cerro Castillo, la Dirección de Vialidad firmó la declaratoria que define la Carretera Austral como ruta escénica: 1.240 kilómetros de la Ruta 7 entre Puerto Montt y el cruce con la Ruta X-91, más 7 kilómetros de esa misma X-91 hasta Puerto Bahamondes, 1.247 en total, repartidos en 10 tramos, 15 comunas de las regiones de Los Lagos y Aysén y 14 áreas silvestres protegidas. Es la ruta escénica declarada más extensa del país. Esos 1.240 kilómetros declarados no son los mismos 1.058 kilómetros del camino: el primero es el trazado que el Estado reconoce como corredor paisajístico, el segundo es la ruta entre Puerto Montt y Villa O'Higgins, y es sobre esos 1.058 kilómetros que se calcula cada porcentaje de pavimento que aparece más abajo.

614,5 kilómetros de asfalto y 443,5 que todavía son ripio

La obra tiene un ejecutor con nombre propio. El Cuerpo Militar del Trabajo del Ejército de Chile se creó en 1953 y comenzó las faenas de la Ruta 7 en Puerto Montt en 1976. Hasta 2023 llevaba 1.215 kilómetros avanzados en la Carretera Austral, hasta Punta Pisagua, en la Región de Aysén, equivalentes al 66% del total de las obras de la ruta, dentro de 1.877 kilómetros de caminos construidos por esa unidad en todo el país. Ese 1.215 mide kilómetros de obra ejecutada, no longitud del trazado: por eso supera a los 1.058 kilómetros del camino aunque las faenas hayan llegado hasta Punta Pisagua y no hasta Villa O'Higgins. Medio siglo de la misma unidad haciendo la misma pega en el mismo lugar.

Abrir camino ahí abajo no se parece en nada a abrirlo en el valle central. Cada kilómetro cruza roca, turba, ríos de deshielo y laderas que se mueven, y buena parte del trazado avanza por lugares donde la única alternativa al camino es el mar. Es la misma tradición de ingeniería aplicada que aparece cada vez que el territorio nos entrega un problema que no viene en el manual, la misma que está detrás de la norma sísmica que mantiene los edificios en pie en uno de los países más sísmicos del mundo. Acá el enemigo no tiembla: llueve, se congela y se desmorona.

El estado de la carpeta lo certifica la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, el organismo que administra la ruta. El número exacto importa, porque durante años circuló de segunda mano.

58% sobre 1.058 kilómetros. Eso deja 443,5 kilómetros que siguen siendo ripio, con todo lo que eso significa: velocidades de 40 o 50 por hora, neumáticos que duran la mitad, ambulancias que demoran el doble, camiones que cargan menos de lo que podrían. El asfalto, en un territorio así, no es una comodidad. Es la diferencia entre estar conectado y estar cerca de estarlo.

La Región de Aysén tiene 108.494,40 kilómetros cuadrados, el 14,3% de Chile, y una densidad de 0,93 habitantes por kilómetro cuadrado. Cada kilómetro pavimentado ahí cuesta lo mismo que en cualquier parte del país y sirve a menos gente que en ninguna. Por eso pesa tanto cada uno.

La ruta tampoco es una obra terminada que se conserva: es una obra que sigue en construcción, y su cronología lo muestra mejor que cualquier adjetivo.

Setenta y tres años separan la creación del Cuerpo Militar del Trabajo del plan que hoy financia la continuación de su trabajo. En ese lapso cambiaron los gobiernos, las máquinas y hasta la forma de medir la obra, y el trazado siguió avanzando hacia el sur. Pocas políticas públicas chilenas tienen esa clase de continuidad. Esta la tiene porque nunca dependió de un solo anuncio.

$800.393 millones y seis dólares de vuelta por cada uno

El 30 de abril de 2026, el Ministerio de Obras Públicas anunció el Plan Ruta Austral 2026-2030, un programa especial de inversión de $800.393 millones: $758.858 millones del propio ministerio y $44.940 millones del Gobierno Regional de Aysén a través del Fondo Nacional de Desarrollo Regional. Son 23 proyectos integrados. Veinte son viales e incluyen 150,4 kilómetros de pavimentación definitiva, 93,6 kilómetros de asfalto básico y dos puentes nuevos sobre los ríos Palena y Rosselot, que reemplazan estructuras colgantes de más de 30 años. Los otros tres son marítimo lacustres e incorporan dos barcazas nuevas, porque en la Patagonia el camino a veces flota. La meta más concreta del plan es dejar totalmente pavimentado el corredor de 658,3 kilómetros entre el límite regional norte de Aysén y el Lago Juncal, en Cochrane, interviniendo los 244 kilómetros de ripio que quedan en ese tramo. Planificar infraestructura a cinco años y cumplirla es un músculo que ya entrenamos antes, el mismo que levantó la segunda red de metro más extensa de Latinoamérica línea por línea a lo largo de medio siglo.

Ahora bien, el monto total dice menos de lo que parece. Lo que cambia el orden de magnitud es el ritmo.

Entre 2016 y 2025, el Estado invirtió en la Ruta 7 un promedio de $24.353 millones al año. Entre 2026 y 2030 va a invertir $139.902 millones al año, 5,7 veces más sobre el mismo corredor. No es un aumento de presupuesto, es un cambio de escala. Un camino que avanzaba a la velocidad de la caja fiscal disponible pasa a avanzar a la velocidad de un plan con fecha de término.

La pregunta obvia es qué devuelve todo eso. La Ruta 7 es el eje vial norte de un sistema de 17 parques nacionales que se extiende por 2.800 kilómetros entre Puerto Montt y el Cabo de Hornos, con 11,8 millones de hectáreas protegidas y más de 60 comunidades aledañas; esos 17 parques concentran el 91% del territorio de parques nacionales de Chile. Un estudio publicado en julio de 2026 por Fundación Rewilding Chile y McKinsey & Company midió cuánto vuelve a la economía local por cada peso público puesto ahí.

Seis dólares por cada dólar en 2024, con una proyección de 8,6 al 2030. El detalle es igual de elocuente: 560.000 visitantes, récord histórico y 15,3% por sobre el nivel prepandemia, y USD 155 millones en ingresos. Los visitantes internacionales son el 47% del total y aportan el 72% de esos ingresos, con un gasto diario promedio de $93.159 frente a los $39.133 del visitante nacional. Conviene decirlo con precisión: la medición proviene de una fundación privada y una consultora privada, no es una cifra oficial del Estado. Es, eso sí, la mejor evidencia disponible, y apunta en una dirección clara. El camino no es gasto. Es capital.

Nueve de cada diez camas ocupadas mientras el país bajaba

La demanda no es una proyección a 2030, ya está sobre la ruta. Entre diciembre de 2025 y marzo de 2026 se estimaron 229.947 visitantes en la Región de Aysén. Las llegadas a establecimientos de alojamiento crecieron 7,1% mientras a nivel nacional caían 2,5%, según SERNATUR con datos de la encuesta mensual de alojamiento turístico del Instituto Nacional de Estadísticas. La ocupación hotelera regional llegó a 76,8% en enero y 75,7% en febrero. Y en el corazón de la ruta el número se disparó.

89,9% de ocupación en febrero de 2026 en el destino Coyhaique-Puerto Aysén, primer lugar nacional, por encima de cualquier balneario de temporada. En pleno verano casi no quedaban camas disponibles en el kilómetro cero de la Patagonia chilena. Ese resultado no aparece por casualidad en la región menos poblada del país, y conversa directo con lo que ya sabíamos de Chile como potencia mundial de turismo aventura.

Lo bacán acá no es el paisaje, que siempre estuvo. Es la decisión sostenida de llegar hasta allá: una unidad de ingenieros abriendo camino desde 1953, un organismo técnico que mide kilómetro a kilómetro cuánto falta, una declaratoria firmada sobre 1.247 kilómetros para reconocer que ese camino vale también por lo que se ve desde él, y un plan a cinco años que multiplica por 5,7 la inversión anual en una ruta que sirve a menos de una persona por kilómetro cuadrado. Ningún país hace eso por accidente. Se hace porque hay institucionalidad que planifica, gente que se queda y una idea clara de que el territorio se gobierna conectándolo. Y por eso esta historia se puede contar sin inflarla, porque construir algo así no es casualidad: es Chile siendo bacán.